El Funicular de La Reineta

Funicular de la Reineta hacia 1920

Funicular de la Reineta hacia 1920.

El funicular de la Reineta ha sido, por fin, declarado por el Gobierno Vasco “Bien Cultural, con la categoría de Conjunto Monumental”, el día 15 de julio de 2014, en el Decreto 150/2014.

Este funicular se encuentra ubicado en el municipio de Trapagaran (Valle de Trapaga-San Salvador del Valle). Es el más largo de Euskadi y el segundo más largo de España, tras el funicular de Bulnes en Asturias que fue inaugurado el 21 de diciembre del 2000. El trazado del funicular de la Reineta es de 1.179 metros, salvando un desnivel de 342 metros entre la estación inferior que se encuentra a 62 metros sobre el nivel del mar en el barrio de La Escontrilla y la estación superior a 404 metros sobre el nivel del mar en La Reineta. La pendiente mínima es de 23.85% y la máxima es de 44.70%, con una velocidad de servicio de 2 metros por segundo.

Via del Funicular de la Reineta

El motivo fundamental para su construcción fue la necesidad perentoria de unir el núcleo principal del municipio con el  barrio de La Reineta y el poblado minero de La Arboleda. Unos años antes la Diputación de Bizkaia había construido un ramal de carretera que unía ambos lugares, sin embargo, debido a lo escarpado de la misma como consecuencia de las características del terreno, las curvas y la pendiente convirtieron a esta vía de comunicación en bastante inapropiada tanto para el tráfico de mercancías como para el de personas, durando el trayecto entre ambos puntos una media de hora y media.

Con la construcción del funicular el recorrido se tardaba en completar 10 minutos. Así este medio de transporte se convirtió en fundamental para la vida de los mineros y de las personas que vivían y trabajaban en este municipio, y también para el transporte de mercancías, de vehículos de transporte y de mineral.

De hecho una de las principales originalidades del Funicular de la Reineta está en que desde su concepción se construyó pensando en el transporte de mineral y de vehículos, además de pasajeros. Para ofrecer este doble servicio, los dos vehículos, el de subida y el de bajada, disponen de dos plataformas horizontales y sobre ellas se asientan las cajas para el transporte de pasajeros, que pueden ser retiradas para dejar libre la plataforma horizontal y así transportar grandes cargas. Para retirar las cajas ambas estaciones cuentan con grúas puente.

Su construcción fue promovida y financiada por la Diputación de Bizkaia. Así  en 1912, Jaime de Orue y Olavarria inició los primeros estudios para la instalación de un funicular que redujera a 10 minutos el tiempo de ascenso

El ingeniero Francisco Guinea dirigió las obras de construcción y las dos estaciones que se construyeron, de estilo arquitectónico neovasco, fueron diseñadas por el arquitecto Diego de Basterra. La de inicio del trayecto se encuentra en el barrio de La Escontrilla, en San Salvador del Valle, donde se encuentra la báscula para mercancías, y la superior, en La Reineta, en La Arboleda, que alberga toda la maquinaria que hace funcionar el funicular.

Estacion de La Reineta

Estación de La Reineta

En 1920 comenzó la construcción que estuvo llena de dificultades lo que significó que la obra se prolongara durante años, no pudiendo inaugurarse hasta 6 años después. Este medio de transporte fue inaugurado el 24 de septiembre de 1926, a pesar de que la autorización definitiva del Ministerio de Fomento para su puesta en servicio es de fecha 16 de noviembre de 1926.

Así relataba la crónica periodística la inauguración del funicular el día 24 de septiembre de 1926. El Noticiero Bilbaíno del 25 de septiembre de 1926 hacía participes de la noticia a sus lectores:

Ayer quedó abierto al servicio, con un acto extremadamente sencillo, el funicular provincial de La Reineta.

Asistieron a la inauguración el Presidente de la Diputación, Señor Bilbao, y varios diputados; el ingeniero director de las obras señor Guinea; los señores Martín de Inchausti, de la Jefatura de Obras Públicas de Vizcaya; Alcalde de San Salvador del Valle, señor Fernández y concejales y autoridades de aquel Concejo; personal de la Diputación y del Funicular, y nutrido público.

Asistió también, especialmente invitado, don Tomás de Allende, entusiasta gestor del nuevo servicio.

El párroco de San Salvador del Valle bendijo el coche ascendente y estación de salida y en ruta, la vía y el coche descendente. En La Reineta, donde esperaban a los viajeros muchas personas de aquel barrio y de La Arboleda, fueron bendecidas la estación terminal y la sala de máquinas.

Terminado tan sencillo acto, se pronunciaron varios discursos.

El nuevo funicular, que mide 1.200 metros de longitud, ofrece la novedad de que su “chassis” es desmontable, para el transporte, sobre una plataforma, de toda clase de carruajes, autocamiones inclusive, a la cumbre.

En el Municipio de San Salvador del Valle reina gran alborozo por la inauguración del servicio, tantos años esperado.”

Inauguración el 24 de septiembre de 1926. El Noticiero Bilbaino

Inauguración el 24 de septiembre de 1926. El Noticiero Bilbaino del 25 de septiembre.

A continuación os mostramos algunos de los datos que en la descripción del Funicular de la Reineta nos ofrece Gobierno Vasco en su Decreto de declaración de Bien Cultural:

El Funicular de la Reineta es de tracción eléctrica consta de dos vehículos en plataforma horizontal que se deslizan sobre traviesas metálicas y que están unidos entre sí por un cable tractor, accionado por la polea del cabrestante motor.

La línea.

El trazado se realiza en ancho de vía de 1,20 metros, sobre losa de hormigón y dispone de viaductos y trincheras excavadas en roca para superar la carretera de acceso a La Reineta así como la orografía. En la mitad del recorrido, la vía se desdobla en dos –sistema de cruce del ingeniero Suizo Roman Abt– para permitir el cruce de los vehículos.

Este sistema de cruzamiento consiste en que las ruedas de cada lado del vehículo son distintas: a un lado del coche –izquierda o derecha según posición de cruce– las ruedas disponen de doble pestaña y, en el lado opuesto, carecen de ella y son de mayor anchura. Así, las ruedas de doble pestaña garantizan que el vehículo siempre circule por el mismo lado y no es necesario emplear piezas móviles de cruce ni el cambio de agujas. En el cruce, la continuidad de los carriles interiores se interrumpe para permitir el paso del cable y la anchura de las ruedas sin pestaña permite superar la interrupción sin problemas.

La vía.

La vía está formada por carriles con cabeza de forma triangular, sección que favorece la acción del freno de emergencia de los vagones. Los carriles se asientan sobre traviesas metálicas de perfil angular embutidas en una placa continua de hormigón armado que forma la base de la vía y carece por tanto, de balasto piedra. Esta solución garantiza la correcta sujeción de la vía a la vez que se evita que sus materiales puedan desplazarse. A lo largo de la línea por el lado izquierdo en sentido ascendente existe un paso peatonal escalonado para trabajos de inspección o mantenimiento que se prolonga en vuelo sobre los viaductos.

El soporte viario del trazado comprende las siguientes obras de fábrica: un viaducto con dos arcos de medio punto de 10 m de luz y 15 m de altura, con sus muros de acompañamiento; un paso inferior a la carretera de La Arboleda, de 8 m de altura y 4,5 m de luz, seguido de un muro de contención de ésta de 12 m de altura y 80 m de longitud; un paso superior oblicuo a la citada carretera y un segundo viaducto en curva, con cuatro arcos de medio punto de 10 m de luz y 15 m de altura, con sus muros de acompañamiento, viaducto que, cimentado sobre terreno firme, salva una zona de terreno corredizo.

La parte en terraplén está ejecutada con muros de mampostería hidráulica.

Sistema de tracción.

El sistema de tracción se ubica en la estación superior en una sala subterránea para no obstaculizar la entrada y salida de vehículos a las plataformas. El movimiento lo imprime un motor que, mediante dos fases de reducción, acciona la polea motriz que a su vez, mueve el cable de tracción.

El motor mueve el eje en que se alojan los volantes de freno y un piñón dentado que engrana con una rueda dentada. El piñón y la rueda se integran en una caja cerrada autolubricada constituyendo la primera fase de reducción.

En la segunda fase de reducción, un piñón montado en el mismo eje de la rueda anterior, engrana con la parte dentada de la polea motriz de 3.700 mm de diámetro (esta reducción se realiza sin caja de protección).

El arrastre del cable tractor lo realiza la polea motriz de 3.700 mm de diámetro que consta de una parte dentada y otra acanalada para esta función. El sistema se completa con dos contrapoleas de reenvío, que contribuyen a aumentar la superficie de contacto del cable con la polea motriz y a guiar el cable hacia la línea de poleas exteriores.

La maquinaria fue suministrada por Von Roll Fonderie de Berne y en su origen contaba con un motor trifásico asíncrono con una potencia de 150 CV a 575 rpm construido en Baden (Suiza) por la casa Brown Boveri. Con el paso del tiempo, el motor ha sido sustituido por uno construido por la casa Indar (Beasain) que actúa como freno eléctrico, manteniendo estable la velocidad en caso de que el vehículo descendente lleve más carga que el ascendente y que imprime una velocidad de servicio al conjunto de 2 m/s.

El cable tractor original era de tipo torsión, de 35 mm de diámetro, compuesto de nueve cables de acero de 16 hilos cada uno y alma de cáñamo. Discurre por la parte central de la vía apoyándose en las poleas de línea que permiten que se adapte al trazado.

Mando y regulación.

La instalación dispone de un puesto de mando situado en la estación superior desde el que se controla la marcha así como el sistema de frenado. Se conservan los volantes de mando originales y se ha incorporado un panel de mando y regulación automático.

El sistema de frenado original se compone de freno de servicio y emergencia, dispositivos mecánicos de tipo mordaza cuya acción corresponde a la fuerza de rozamiento que imprimían unas zapatas de madera sobre los volantes de freno. Las zapatas de madera han sido sustituidas por unas nuevas con compuestos sintéticos y además de ello se ha incorporado un freno electromagnético.

No obstante, los vehículos van dotados de dos sistemas de freno, de servicio y de urgencia, independientes del resto de sistemas de frenado de la instalación. Ambos dispositivos actúan sobre la vía con mecanismos tipo mordaza por medio de zapatas que actúan sobre el carril. El freno de mano se acciona haciendo girar la manivela en sentido de las agujas del reloj mientras que, el de urgencia es del tipo Ruprecht y actúa tan pronto como desaparece la tensión del cable del coche. En este caso, los contrapesos se desenganchan y en su caída accionan los resortes, apretándose las mordazas al carril.

Vehículos.

Los vehículos fueron diseñados tanto para el transporte de viajeros como para el de mercancías.

Los bastidores son metálicos y fueron construidos en los talleres de Lucien Von Roll de Berna (Suiza). Tienen una capacidad de carga máxima de 9.000 kg. Las plataformas horizontales miden 8,50 metros de longitud y 3,10 metros de ancho, ofreciendo una superficie útil de 26,6 m2.

Las cajas originales eran de madera y se dividían en: tres compartimentos cerrados (el primero contaba con espacio reservado al conductor), una amplia plataforma cubierta con bancos corridos y espacio para transportar grandes bultos y un balcón abierto en el que viajaba el conductor.

Las cajas originales han sido sustituidas y, una de ellas, trasladada al Museo del Ferrocarril. Las nuevas cajas han sido fabricadas por la empresa Irizar (Ormaiztegi) con puertas automatizadas, sistema de calefacción, aire acondicionado y decoradas con la imagen corporativa de EuskoTren.

Características técnicas.

Altitud estación inferior: 62 m sobre el nivel del mar.

Altitud estación superior: 404 m sobre el nivel del mar.

Longitud del recorrido: 1.179 m.

Desnivel: 342 m.

Pendiente mínima / máxima: 23,85% / 44,70%.

Motor eléctrico: Indar (Beasain).

Accionamiento: Von Roll de dos reducciones.

Velocidad de servicio: 2 m/s.

Trazado: alineación recta.

Ancho de vía: 1,2 m.

Montaje: traviesas metálicas sobre losa de hormigón.

Estaciones.

Las estaciones se encuentran al inicio y final de la línea; son de estilo neovasco y fueron construidas según los proyectos realizados por el arquitecto Diego Basterra. Su diseño es similar y las dos estaciones presentan en el ángulo derecho de la fachada principal un pequeño torreón de sillería rematado con una escultura que representa un águila.

Los volúmenes presentan cubierta a dos aguas de teja cerámica y un perfil de planta baja más una y bajo cubierta. Cuentan con dos accesos en su fachada principal: el peatonal y un gran portón para el acceso de vehículos. El acceso peatonal a las estaciones se protege con un pórtico en planta baja añadido al volumen principal. Las fachadas están compuestas por zócalo almohadillado y mampostería raseada con falsos entramados de carácter decorativo en la parte superior. La estación superior posee una terraza sobre los andenes, un taller para la realización de trabajos de mantenimiento y en sus sótanos se encuentra la maquinaria del funicular.

Exteriormente, las fachadas no muestran importantes signos de envejecimiento derivados del paso del tiempo y su conservación general es buena con algunas modificaciones.

Interiormente, disponen de un amplio espacio en el que pueden retirarse las cajas de pasajeros en caso necesario y para ello, cuentan con grúas puentes con un pequeño motor eléctrico que facilita el trabajo.

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